quinta-feira, 1 de novembro de 2012

"Não trabalhamos com a hipótese de não entregar o VLT até a Copa"

01/11/2012 - Portal 2014

Em entrevista ao Portal 2014, assessor de mobilidade da Secopa-MT garante obra pronta até 2014

Assessor especial da Secopa, Detoni garante VLT pronto até 201 (crédito: Mídia News)

Demora no processo licitatório, irregularidades no laudo técnico do Ministério das Cidades, problemas com a Justiça Federal. Nada disso parece abalar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Cuiabá-Várzea Grande, principal e mais cara obra de mobilidade urbana que Cuiabá projetou para a Copa do Mundo.

A um custo de R$ 1,47 bilhão e diante de um cronograma apertado, o inovador sistema sobre trilhos estará, sim, pronto até o Mundial. Quem garante é o assessor técnico de mobilidade urbana da Secretaria da Copa em Mato Grosso (Secopa), o engenheiro de transportes Rafael Detoni.

"A população pode pensar dessa forma [no legado e na não-execução até 2014], mas o governo do Estado, no entanto, não trabalha com a hipótese de não entregar a obra até a Copa do Mundo", explica o engenheiro.

"Existe um contrato firmado entre entes federativos, existe a Matriz de Responsabilidades, e esta obra foi colocada como uma obra que estará pronta para a Copa do Mundo. Assim ela está em contrato, assim ela foi licitada e assim ela foi contratada junta ao consórcio executor."

Detoni sempre esteve à frente dos preparativos de mobilidade urbana do Mundial em Cuiabá, seja com o projeto do BRT, seja com o VLT, que acabou substituindo o sistema sobre pneus.

Nesta entrevista ao Portal 2014, o assessor da Secopa também explica os detalhes do projeto, afirma que o VLT contemplará todos os critérios de acessibilidade e ainda reformulará as calçadas das vias que compõem o seu trajeto.

Confira!

Entrevista com Rafael Detoni, assessor técnico de mobilidade da Secopa-MT

O que efetivamente já começou de obra do VLT?
Duas obras de arte já estão em execução desde setembro. Uma trincheira na avenida da FEB em Várzea Grande, próxima ao Aeroporto Marechal Rondón, e um viaduto na avenida Fernando Correa da Costa, no acesso à Universidade Federal do Mato Grosso. Essas são as duas obras que efetivamente começaram. Nós já estamos com a licença de instalação, com autorização para fazer todo o trecho do VLT. Nós estamos, hoje, aguardando só a aprovação, o plano de desvio para três novas frentes de trabalho. Uma na avenida XV de Novembro; outra na avenida Rubens de Mendonça, próximo a entrada da Secretaria de Fazenda, um viaduto; e um terceiro viaduto na avenida Fernando Correa da Costa, bem pertinho do Terminal Coxipó. O consórcio protocolou esses três projetos de desvio. No momento em que eles forem aprovados, aí o consórcio põe em execução a sinalização de desvio de tráfego, interdita e começa a obra nestes pontos.

Está tudo dentro do cronograma? A Secopa disse que material rodante e via permanente só começam a ser implantados em 2013. É isso mesmo?

Os trilhos, mesmo, só serão inseridos a partir do ano que vem, porque o projeto de trilhos foi apresentado à Secopa, e já aprovado. E já foi feita a encomenda desse material. O material não chegou a Cuiabá ainda, vai começar a chegar a partir da segunda quinzena de janeiro. O que eles fazem agora? Preparam a avenida XV de Novembro, por exemplo, para que, quando o trilho efetivamente chegar, esteja pronta para receber o material. A preparação de outros trechos para implantação da via permanente começa este ano, agora no mês de novembro.

Como vai ser o trajeto do VLT? Conhecemos o conceito do VLT na Europa, que permeia os bairros centrais. Mas e o VLT de Cuiabá será todo elevado, cheio trincheiras, ou também tem um trecho mais, digamos, estreito, paralelo às ruas do centro?

O nosso VLT é similar aos de algumas cidades europeias e diferente de outras. O de Cuiabá vai atuar como um corredor estrutural de transporte coletivo. Se você pegar Paris, o VLT é complementar dentro de uma rede na qual o corredor de grande capacidade é o metrô. No nosso caso, ele já é o corredor principal, o grande tronco do sistema de transporte coletivo. Sendo assim, nós adotamos o VLT com uma segregação em relação ao tráfico geral. Primeiro, ele está no mesmo nível da via pública, nem por baixo nem por cima, está inserido no canteiro central. Apesar de ele estar em nível, ele está segregado dos automóveis. Só haverá interferência de VLT com automóveis nos cruzamentos, alguns semaforizados. Onde não for cruzamento semaforizado, estamos dando o tratamento por trincheira ou viaduto. Aí nesse caso a trincheira e o viaduto atendem tanto o VLT, livrando o cruzamento viário, como o tráfego em geral. Então as obras de arte, nesses casos, não atendem apenas transporte coletivo como irão conferir um ganho de velocidade ao próprio trânsito. Mas, via de regra, o VLT, em seus 22 km, é em nível, superfície.

Como são os detalhes dos trens? Serão fornecidos pela CAF, uma das maiores do mundo neste segmento. Mas quantas composições são? Tração elétrica? Qual a capacidade de transporte?

Trens com tração elétrica, 100% deles. A gente fez uma exigência de que eles tivessem capacidade de regeneração da energia de frenagem. Então aquela energia produzida durante a frenagem é regenerada e renovada, jogada de volta à rede de tração. Com isso ganhamos um pouco de consumo de energia, o que ajuda no custo operacional. São 40 trens, inicialmente. E cada trem tem capacidade para 400 passageiros. Cada composição, por sua vez, tem sete módulos, ou vagões. E terão 100% piso baixo. Ou seja, a altura do piso interno coincide com o piso das estações. Então não há impedimento de acessibilidade em nenhum ponto e localidade do trem. Com as devidas áreas para cadeirante, com área de acomodação para portadores de mobilidade reduzida, idosos, etc. Os trens estão previamente dimensionados para operação já em 2014, durante a hora-pico, para trabalhar com um headway [intervalo entre trens] de quatro minutos. Isso garantirá o transporte de oito mil passageiros por hora por sentido. Podemos aumentar a capacidade diminuindo o intervalo de trens e trabalhar com um headway de dois minutos. Mas vamos começar com uma frequência de quatro minutos porque é a demanda atual e prevista para 2014. No momento em que a cidade for crescendo e as demandas forem aumentando, a gente vai aumentando o número de trens e diminuindo a frequência, enfim.

Acompanhamos os problemas na Justiça Federal ultimamente. Uma das justificativas do juiz que chegou a impugnar as obras era de que o VLT não era compatível com as demandas do transporte em Cuiabá...

Bom, como se divide o sistema de transporte público? Você tem sistemas de baixa, média e alta capacidade. Baixa capacidade são os ônibus normais, operados por integração física-tarifária, a rede normal de transporte coletivo. Então temos uma capacidade de 4.500, ou 5.500 passageiros por hora e por sentido. Você opera com ônibus, vans, micro-ônibus. Acima dos seis mil passageiros por hora e sentido, você entra em outra faixa que são os transportes de média capacidade. Nestes, estão enquadrados os corredores estruturais, seja por BRT ou por VLT. A capacidade de transporte é equivalente nos dois modais. O que muda é a forma de operação. Enquanto em um ônibus articulado você consegue acomodar 270 passageiros, em um VLT você põe 400. Então para você atingir a mesma capacidade operacional de um VLT, você precisa de um ônibus articulado e um biarticulado, operando em um regime de linhas mistas, paradoras e expressas. A forma como você opera o corredor você vai de uma faixa de capacidade de sei mil a 30 mil passageiros hora/sentido. Acima de 30 mil passageiros por hora/sentido, entramos em uma terceira categoria que são os sistemas de grande capacidade. Aí não tem jeito: é metrô, que transporta 30, 60, 70 mil passageiros hora/sentido.

"Então o modal é perfeitamente adequado às nossas demandas hoje: oito mil passageiros hora/sentido. E chegaremos a 2014 com uma tendência de crescimento da procura pelo transporte, a nove mil passageiros hora/sentido."


Veículo Leve sobre Trilhos terá 22 km de extensão (crédito: Divulgação)
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Os problemas com a Justiça chegaram a atrapalhar o cronograma de obras?

Não. Os consórcios têm trabalhado em três turnos, como foi colocado na época da licitação. Então não interferiu negativamente.

A Secopa costumava dar uma estimativa de 24 meses para as obras, e depois o consórcio garantiu as obras prontas até março. A que se deve essa diferença? Como o consórcio pretende cumprir este prazo?

Com os três turnos e com os seus métodos construtivos dele dentro da engenharia. Por exemplo, uma coisa positiva dentro do RDC (Regime Diferenciado de Contratação) é que a gente estipulou as obras de arte, definimos os pontos onde teríamos uma trincheira ou um viaduto. Pela Lei de Licitações, a 8.666, tínhamos análise de solo, comportamento de solo, e então fazia-se uma previsão de um tipo de fundação. Mas o consórcio analisou, julgou e colocou que conseguiria fazer a mesma obra de arte com outro tipo de fundação cuja execução é mais rápida. Isso o próprio edital permite. Alternativas de construção podem ser apresentadas desde que garantam o princípio de eficiência, durabilidade e resistência e que não comprometam a obra em si. Então o consórcio apresentou e, em apenas uma semana lá na trincheira do Km Zero, conseguiu colocar 50, 60 estacas. Então é o método construtivo. Fez uma previsão orçamentária, métodos construtivos, previsão três turnos. O prazo dado para a execução de obra termina em março de 2014. O prazo de vigência do contrato é de 24 meses. Depois da obra pronta, vem a etapa de testes, que chamam de "operação branca". É quando você põe o VLT para rodar com o passageiro, para fazer ajuste de bilhetagem, de catraca, de linha, de integração com ônibus. E a CAF, dentro do consórcio, permanece na cidade até dois meses após junho de 2014. Se tiver que fazer manutenção, eles fazem. A execução da obra, apresentada pelo consórcio, encerra em março de 2014. A partir daí, entra a fase de testes para que em junho você tenha efetivamente o sistema em operação, com bilhetagem, integração, para atender a Copa do Mundo. E o contrato se encerra em junho. Porque eles são obrigados a acompanhar nesse período.

Você falou em acessibilidade nos vagões. Mas e nas estações?

Sim, 100%. E também tem a questão das calçadas. Porque a obra do VLT não contempla única e exclusivamente a implantação da infraestrutura do VLT. Tem também todos os tratamentos viários e tratamentos de passeio público. Então ao longo dos 22 km de extensão da linha, é obrigação, faz parte da obra, realizar toda a recuperação do passeio público. Cuiabá tem um problema seríssimo de passeio público rebaixado, guia rebaixada, ocupação irregular por automóvel, estacionamento irregular. Tem toda a recuperação. Vamos levantar o meio-fio, deixar os rebaixos para cadeirantes, fazer a sinalização de piso tátil para deficientes visuais, as estações nos canteiros centrais terão acesso via semáforo, dotados até com sinais sonoros, previstos na licitação, para atender a necessidade do deficiente visual. Quando o portador de deficiência chegar ao canteiro central, na estação, ele terá uma rampa com menos de 4% de inclinação, para ele atender um desnível de 90 cm, que é a diferença de nível do piso VLT para a via pública. É uma rampa bastante suave, quando a legislação exige 8%, trabalhamos com 4%. Vai ter piso tátil, piso com sinalização direcional, está tudo previsto no projeto do VLT.

Terá passarelas também? Vimos no Rio de Janeiro, embora sejam modais diferentes, que o BRT Transoeste registrou atropelamentos pela inexistência de passarelas, já que o plano diretor daquela região não permite a construção delas. No VLT, existirão passarelas ou só cruzamentos semaforizados?

Estamos vendo com o consórcio. Teremos travessia do tipo passarela em apenas duas estações, que são movimentadas, mais centrais e carregadas, para evitar o excesso de fechamento do semáforo e assim prejudicar a circulação de uma maneira geral. As demais, considerando as demandas previstas de tráfego do entorno, terão travessia em nível semaforizada.

Sobre os empréstimos para o sistema sobre trilhos. Um deles já foi liberado, era do BRT e será aplicado agora no VLT. E o segundo, do FGTS e Caixa, de R$ 700 milhões, como está?

O primeiro já está garantido, assinado, liberado. E o segundo está em tramitação na Secretaria do Tesouro Nacional e, pelo que foi informado pelo secretário, na segunda-feira (4) será feita a assinatura deste contrato.

Qual será a tarifa do VLT?

A gente só vai obter a tarifa do VLT quando tivermos, primeiro, o modelo de concessão definido pelo governo do Mato Grosso junto às prefeituras; e, segundo, quando tivermos toda a rede de transporte desenhada. Porque o VLT não pode ser entendido como um sistema independente. Ele vai ser integrado a toda rede de ônibus. Então, a partir do momento que você tem a inserção de um corredor estrutural de transporte coletivo, você tem que fazer todo o redesenho das linhas de ônibus. Isso interfere na quilometragem da frota, que é essencial para definir o custo tarifário. O que tem ser falado é que a tarifa do transporte coletivo vai ficar em torno do que já é operado hoje: entre R$ 2,50 e R$ 2,70. Agora, só saberemos mais quando tivermos um modelo de concessão e de exploração do sistema de transporte. Isso só vai acontecer a partir de fevereiro, mas o trabalho já está sendo desenvolvido.

Costumamos realizar o acompanhamento das obras da Copa a partir da Matriz de Responsabilidades. E, além do VLT, Cuiabá tem o compromisso de entregar as obras do Corredor Mário Andreazza. Em que pé estão estas obras? A ponte já foi entregue?

Na Mário Andreazza, a ponte nova está concluída e estamos agora fazendo o encabeçamento em uma das extremidades. No momento em que a gente concluir esta chegada, este encabeçamento da ponte, a gente libera ela para o tráfego e interdita a ponte antiga para fazer a restauração. Está basicamente pronta. E a duplicação [de 9km da rodovia Mário Andreazza] está 35% pronta. Já tem terraplanagem, e até pagamentos já apresentados pela Caixa Econômica. A trincheira da Ciríaco Cândia, que está no escopo da Arena Pantanal, por sua vez, será entregue em dezembro deste ano, tem 70% da obra pronta.

No Portal 2014, muitos dos nossos leitores de Cuiabá comentam que não há problema no VLT não ficar pronto até a Copa porque fica o legado para a cidade, porque a população vai poder desfrutar de um modal da mais alta qualidade e tecnologia. É correta esta intepretação?

Todas as obras que estão sendo tocadas foram pensadas com o objetivo de atender à Copa do Mundo e permanecer como legado para a cidade. Todas. Desde o Centro de Treinamento e a concepção da Arena Pantanal até as intervenções viárias. Todas têm o "motivo" Copa do Mundo, e também atendem à cidade. O VLT é o mesmo raciocínio. A população pode pensar dessa forma, mas o governo do Estado, no entanto, não trabalha com a hipótese de não entregar a obra até a Copa do Mundo. Porque existe um contrato firmado entre entes federativos, existe a Matriz de Responsabilidades, e esta obra foi colocada como uma obra que estará pronta para a Copa do Mundo. Assim ela está em contrato, assim ela foi licitada e assim ela foi contratada junta ao consórcio executor. Então, o governo do Estado não trabalha com essa hipótese. Não está errado a população pensar assim, eles estão preocupados com o que vai ficar depois, o raciocínio é coerente, mas temos um contrato e ele será cumprido.

"A população pode pensar dessa forma, mas o governo do Estado, no entanto, não trabalha com a hipótese de não entregar a obra até a Copa do Mundo."


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