segunda-feira, 11 de abril de 2016

Governo quer acordo com consórcio para definir retomada da obra do VLT em 60 dias

09/04/2016 – Folha Max – Cuiabá/MT

O Governo do Estado apresentou na quinta-feira (07.04) o relatório final elaborado pela auditoria independente KPMG sobre as obras do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). O contrato do modal está suspenso pela Justiça Federal a pedido do Estado e Ministérios Públicos Estadual e Federal, devido a indícios de irregularidades na entrega das obras, como prazos e qualidade, além dos valores pagos ao consórcio responsável pelo modal.

Apesar da judicialização do contrato, o Governo do Estado tem tentado uma conciliação com o Consórcio VLT, responsável pela obra, a fim de dar continuidade à construção do modal o mais breve possível.

“As negociações estão em andamento. Ao longo dos próximos 60 dias queremos resolver todas as diferenças com o Consórcio e chegar a um acordo no âmbito da Justiça Federal. Caso isso não ocorra, vamos aguardar a decisão da justiça e trabalharemos as possibilidades de seguir em frente, com ou sem o consórcio. Queremos que eles continuem, mas com responsabilidade”, disse o secretário do Gabinete de Assuntos Estratégicos, Gustavo de Oliveira.

Segundo Gustavo, independente da solução judicial, o VLT será construído em sua totalidade. Composto por duas linhas (Aeroporto – CPA e Coxipó – Porto), com total de 22 quilômetros, o primeiro trecho a ser concluído será do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, até o bairro do Porto, em Cuiabá.

“O estudo feito pela KPMG foi importante para nos dar um vislumbre do futuro. Não é economicamente viável abrir mão do modal ou qualquer uma das duas linhas. Se deixássemos de construir uma delas, o impacto econômico seria muito grande e o aporte do Governo para a manutenção teria que ser ainda maior”, explicou o secretário.

De acordo com o relatório, o Estado deve arcar com R$ 37,5 milhões anuais para subsidiar a operação do VLT. A auditoria mostrou ainda que uma Parceria Público Privada (PPP) seria a melhor alternativa para a operação do modal, já que o sistema de transporte não é autossuficiente.

“O primeiro trecho do VLT [Aeroporto – Porto] está fisicamente mais avançado. Já tem os trilhos instalados e uma das estações pronta. Colocar este trecho em teste operacional possibilitará que a população conheça melhor e, além disso, permite ao Estado começar a negociar com empresas uma Parceria Público-Privada, que será essencial para nos ajudar com os aportes para funcionamento do VLT”, explicou o secretário.

Para que o VLT funcione, será necessária a contratação de 537 funcionários pela empresa que administrar o transporte, além dos gastos com energia, serviços terceirizados, manutenção, serviços e mão de obra administrativo e margem de lucro de 7%. A KPMG concluiu que o primeiro ano de operação, levando por base os preços de 2015, custariam R$ 84.746.939,00.


sexta-feira, 8 de abril de 2016

VLT do Mato Grosso não será autossuficiente e vai precisar de R$ 37 milhões de subsídios por ano


08/04/2016 09:37 - Blog Ponto de Ônibus

ADAMO BAZANI

O VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que deveria ficar pronto até a Copa do Mundo de 2014, para fazer a ligação entre os municípios de Várzea Grande e Cuiabá, no Mato Grosso, não é autossuficiente e vai precisar de R$ 37 milhões de subsídios do poder público por ano.

A conclusão é de um estudo elaborado pela auditoria independente KPMG contratada pelo Governo do Estado do Mato Grosso sobre as obras e operações do novo modal de transporte, que foi divulgado na íntegra nesta quinta-feira, 07 de abril de 2016. O Blog Ponto de Ônibus traz o estudo para consulta.

Inicialmente, a ligação considerada na Matriz de Responsabilidade da Copa era o BRT – Bus Rapid Transit , sistema de corredores de ônibus de maior capacidade.

No entanto, de acordo com o atual secretário de assuntos estratégicos do Governo do Estado do Mato Grosso, na gestão anterior houve uma troca de modal de BRT para VLT sem um estudo que comprovasse a viabilidade do Veículo Leve sobre Trilhos. Houve suspeitas de possíveis adulterações e favorecimentos para que o ônibus fosse deixado de lado e o governo do estado optasse pelo sistema de trens leves.

O estudo traz dados que sugerem que VLT não seria o melhor modal para a realidade da ligação, mas que agora que as obras foram iniciadas a melhor alternativa é concluí-las.


A análise também evidencia que o VLT sem uma integração com os ônibus teria pouca serventia para a população local e que atualmente, contando já com essa necessidade de subsídio para manter o VLT, a tarifa deveria ser de R$ 3,60, já praticada, para não onerar demais para o passageiro.

VLT NÃO DEVE ATRAIR MUITOS PASSAGEIROS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO:

Além de ser caro implantar e para operar, o VLT não deve atrair passageiros para o transporte público. É outro aspecto revelado pela auditoria independente.

De acordo com o estudo, em 30 anos, a demanda somente do VLT vai subir apenas 6,2% , já o número dos passageiros dos ônibus terá um crescimento de 74,7% no mesmo período.

“No estudo também foi feita uma estimativa da demanda do VLT e dos ônibus. A demanda do VLT não deve crescer significativamente até o ano de 2045, nos dois cenários em que é colocado (VLT sozinho e VLT + ônibus). A estimativa da KMPG é que usuários somente do VLT em 2015 seriam de 6.319.503 passageiros/ano, sendo 6.501.131 em 2025, 6.620.347 em 2035 e 6.713.920 em 2045, ou seja, crescimento de 6,2% em 30 anos.

Em um segundo cenário com a integração entre ônibus e VLT, a estimativa de passageiros/ano em 2015 seria de 29.550.731 passageiros, passando para 30.229.020 em 2025, seguindo 30.217.035 em 2035 e passando para 30.358.010 em 2045, um crescimento de apenas 2,73% nos próximos 30 anos.

Entretanto, o baixo crescimento no número de usuários não se repete com os passageiros que usarão somente ônibus. Segundo o estudo, em 2015 o modal teve 43.763.584 usuários e a projeção é de que o número chegue a 53.399.469 em 2025, 64.711.434 em 2035 e alcance 76.491.260 em 2045. Com isso, o crescimento de passageiros é de 74,7% nos próximos 30 anos.” – explica nota do Governo do Estado.

VLT DARÁ PREJUÍZO

A auditoria da KPMG mostrou que o VLT dará prejuízos não apenas nos primeiros anos de operação dentro do prazo de concessão de 30 anos. O Veículo Leve sobre Trilhos sempre vai precisar de altos subsídios e o pior, mesmo com o modal estabelecido, considerando os valores de hoje, os subsídios não terão redução drástica passando de R$ 37 milhões nos primeiros anos de operação para terminar com necessidade de subsídios de R$ 35 milhões, isso apenas para a operação.

A auditoria trabalhou com o cenário de operação começando em 2018 e a cotação do Real em dezembro de 2015, com atualização de custos tendo como base o IPCA e INCC acumulados. Serão 2,3 milhões de quilômetros percorridos pela frota por ano.

Para o funcionamento do VLT será necessária a contratação de 537 funcionários, contratados pela empresa que administrar o transporte, além dos gastos com energia, serviços terceirizados, manutenção, mão de obra administrativa, outros custos administrativos e margem de lucro de 7%. A KPMG concluiu que o primeiro ano de operação, levando por base os preços de 2015 custariam R$ 84.746.939,00.

Entretanto, a arrecadação com tarifa seria R$ 51.211.411,00. Portanto, para o funcionamento do modal seriam necessários um aporte de R$ 37.570.000,00. O estudo levou em conta o valor da passagem do transporte coletivo em Cuiabá no ano de 2015, ou seja, R$ 3,60. O Governo do Estado tem o compromisso fazer a integração dos modais e um valor único de passagem. 

O estudo da KPMG conclui que o Estado terá que desembolsar R$ 37.570.000,00 de 2016 a 2019 para que o VLT possa funcionar. Já de 2020 a 2024 o valor da contraprestação do serviço será de R$ 37.078.000,00, enquanto de 2025 a 2029 o valor será de R$ 36.560.000,00. Ainda conforme a análise da KPMG, entre 2030 e 2034 a contraprestação passará para R$ 36.395.000,00 e de 2035 a 2039 para R$ 36.015.000,00. A empresa previu que de 2040 a 2044 a contrapartida poderá ser de RS 35.770.000,00 e de 2045 a 2047 R$ 35.509.000,00. – ressalta a nota do Governo do Estado sobre a auditoria.

JÁ QUE COMEÇOU ….

O governo do Estado do Mato Grosso já começou as obras que consumiram R$ 1,6 bilhão e já comprou os trens, sendo que a primeira parte do estudo comprovou, no início do ano, que 10 unidades estão sobressalentes e devem ser vendidas. Relembre em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/02/28/governo-do-mato-grosso-vai-vender-10-unidades-do-vlt-que-foi-considerado-modal-que-nao-se-sustenta/

Assim, diante de tantos investimentos já realizados, a alternativa agora é dar continuidade ao projeto. O primeiro relatório do estudo mostra que serão necessários mais de R$ 600 milhões para concluir a obra, valor abaixo do que foi solicitado pelo consórcio contratado.

De acordo com o estudo da KPMG, a conclusão do VLT deve custar mais R$ 602 milhões aos cofres públicos. O valor é muito abaixo do R$ 1,135 bilhão solicitado pelo Consórcio VLT Cuiabá no ano passado, que elevaria o custo total final da obra para R$ 2,2 bilhões. Isso significa dizer que, se o Governo do Estado tivesse dado a ordem de serviço para continuidade das obras no início de 2015, teria perdido R$ 535 milhões, valor suficiente para a construção de seis hospitais com 300 leitos cada.

INTERVALO SERÁ DE SEIS MINUTOS E NÃO DE TRÊS:

O VLT só teria razão de existir juntamente com a operação dos ônibus.

Por isso, o Governo do Estado pediu a elaboração de um sistema integrado entre trilhos e pneus.

Diferentemente do que havia sido anunciado para justificar a troca de BRT para VLT,  a frequência não será de três minutos entre as composições. O estudo mostra que este modal de transporte é viável com o intervalo de seis minutos

O Governo do Estado pediu no estudo que fosse considerada a operação do VLT completamente integrado com ônibus de Cuiabá e Várzea Grande. A análise mostrou que o número de linhas de ônibus passará das atuais 123 linhas (14 alimentadoras) para 97 linhas (com 47 alimentadoras) e 2 linhas de VLT. O  estudo concluiu que o VLT operaria a uma frequência de dez veículos por hora em cada linha, com frequência média de 6 minutos entre eles. Com capacidade de transportar 4 mil pessoas por horas em cada linha. O tempo do ciclo (ida e volta) seria de 95 minutos na linha 1 (Aeroporto – CPA) e de 68 minutos na linha 2 (Coxipó – Porto). A frota deve operar com 28 composições de vagões, sendo 16 na linha 1 e 12 na linha 2, mas a auditoria considerou o valor de 10% a mais de veículos para casos de problemas mecânicos ou outras adversidades, sendo assim, a frota deve ser de 31 composições.

Aqui também há uma mudança feita na linha 2, que passaria a ir até o Terminal do Porto e não apenas até a Ilha da Banana (Igreja do Rosário e de São Benedito). –resume o governo na nota.

OS ESTUDOS – FASES 2 E 3:

APRESENTACAO-ESTUDO-VLT-CUIABA

RELATORIO-VLT-FINANCEIRO

RELATORIA-VLT-FINANCEIRO-VIABILIDADE

ESCOLHA POLÍTICA E SUSPEITAS DE FRAUDES:


Em matéria do UOL Esporte, o então presidente da Assembleia Legislativa de Mato Grosso, defensor do modal, deputado José Riva, acabou depois revelando que a escolha do VLT foi feita por “motivos políticos e não somente técnicos” e que o novo modal foi aprovado na “euforia do momento da Copa do Mundo”.(http://esporte.uol.com.br/futebol/ultimas-noticias/2016/02/27/mico-da-copa-trem-bilionario-que-nao-anda-teve-56-vagoes-inuteis-comprados.htm )

Tanto este parlamentar, como o governador, Silval Barbosa, que estava à frente do executivo quando o modal foi escolhido, estão presos no centro de Custódia de Cuiabá por suspeitas de desvios de recursos públicos e fraudes, no entanto, não relacionados à obra.

A escolha pelo VLT não foi marcada apenas por polêmicas técnicas no Mato Grosso. Inicialmente, houve a informação de que documentos enviados ao Ministério das Cidades para trocar o BRT, previsto inicialmente, pelo VLT foram fraudados. Os estudos davam conta que era mais viável o sistema de corredores de ônibus.

Uma diretora da pasta, segundo os documentos revelados pelo jornal O Estado de São Paulo, Luiza Gomide de Faria Vianna, teria adulterado o parecer técnico que proibia a mudança do projeto de BRT para VLT. Na suposta adulteração, Luiza Gomide teria colocado o VLT como vantajoso. As investigações sobre a suposta fraude foram arquivadas pela justiça, mas o então ministro das Cidades, Mario Negromonte, teve de se explicar ao Senado e, depois da polêmica, acabou sendo exonerado.

A insistência pelo VLT entre Cuiabá e Várzea Grande chamou a atenção do público. O proprietário do fundo Infinity Investimentos e Participações Ltda, Rowles Magalhães Pereira da Silva, doou ao governo de Silval da Cunha Barbosa o projeto básico de viabilidade técnica e financeira do VLT. Na época a previsão de custo da obra seria de R$ 700 milhões. De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva – Sinaenco, um projeto deste custaria em torno de 2% do valor da obra. Assim, o fundo Infinity abriu mão de receber R$ 14 milhões. Depois, Rowles confirmou que o fundo doou estudo de viabilidade sob condição de que participaria da PPP para o VLT. Assim, é claro que o fundo classificaria como viável o modal.


A empresa de Rowels, que era assessor especial do vice-governador do estado de Mato Grosso, não venceu. Mas, segundo ele, não houve concorrência de fato.

Ele disse que o Consórcio VLT Cuiabá, que foi vencedor para construção do meio de transporte, já sabia um mês antes do resultado da licitação. O consórcio foi formado pelas empresas Santa Bárbara, CR Almeida, CAF Brasil Indústria e Comércio, Magna Engenharia Ltda e Astep Engenharia Ltda. O resultado, segundo a denúncia, foi combinado entre os três primeiros colocados na licitação e o Consórcio VLT Cuiabá teria entregue R$ 80 milhões como propina a integrantes do governo do Estado de Mato Grosso.

Os envolvidos na denúncia negam participação. As investigações também foram arquivadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo já tem cronograma de implantação do VLT do Subúrbio


08/04/2016 – Correio da Bahia – BA



VLT Salvador - RTEmagicC_comparatrem_01Os usuários dos trens do Subúrbio Ferroviário concordam em dois pontos quando o assunto é o atual sistema: tarifa de R$ 0,50 é uma mão na roda, mas o tempo de espera não é nada camarada. Em até dois meses, o governo do estado promete iniciar o processo de licitação da concessão que vai transformar o sistema ferroviário em VLT (sigla para Veículo Leve sobre Trilhos). Permanecem os trilhos, sobe o valor da tarifa, cai o tempo de espera e de viagem, além de resolver problemas de infraestrutura e conforto hoje existentes.

O edital de licitação para operação do VLT será lançado já com a previsão de que o valor da passagem seja o correspondente ao valor de uma “tarifa integrada” entre este e outros modais. Atualmente, o valor da tarifa integrada do metrô com o ônibus, por exemplo, é igual ao valor da tarifa única dos coletivos da capital: R$ 3,30.

“Hoje, o usuário começa e termina o dia no trem. Se ele chega na Calçada e precisa pegar um ônibus de lá para o Comércio, ele paga até mais caro, R$ 3,80 (somando as tarifas). Agora, ele vai chegar ao seu destino pagando apenas uma vez”, diz Bruno Dauster, chefe da Casa Civil estadual. O edital deve ficar aberto entre 30 e 45 dias.

Tempo e obras

A transição de um sistema para o outro exigirá o fechamento temporário de estações. A expectativa é de que a implantação do modal ocorra em 24 meses após a contratação da empresa e que, ao longo desse período, as estações sejam fechadas conforme o avanço das obras, segundo o presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), José Eduardo Copello. As obras devem ocorrer em duas etapas e o segundo trecho só será interditado quando a outra parte já estiver em operação.

O primeiro trecho será entre Comércio e Plataforma, com 9,4 km. O segundo, entre Plataforma e a Avenida São Luiz (Paripe), com 9 km. As obras devem começar pelo Comércio. Segundo Coppelo, com a suspensão, os trechos serão completados com ônibus.

O sistema será maior do que é hoje e deixa de ter como uma das pontas a estação perto da feira de Paripe – vai se estender por mais de 1 km até a Estação São Luiz, na avenida de mesmo nome. “Já é um ponto mais próximo de Simões Filho, o que já chega perto de um sistema metropolitano”. Na outra ponta, a estação chega até a Avenida da França, no Comércio.

A estudante Rarianne Castro, 16, mora no Lobato e usa o trem todo dia para ir ao colégio em Praia Grande. “O trem não tem engarrafamento, então, por isso é melhor pegar o trem, mas o tempo que a gente perde esperando é grande”, conta. Segundo a CTB, o tempo médio entre as partidas é de 40 minutos.

Na manhã da última sexta-feira, quando o CORREIO visitou estações, já havia um informe de que a estação estava operando apenas com uma locomotiva. Tendo como referência a estação de Coutos, o intervalo entre uma partida e outra, no sentido Paripe, foi de mais de uma hora (após o trem das 9h58, só passou outro às 11h20).

A própria CTB avalia que o tempo de espera é alto. “É o tempo (40 minutos) que sai um ônibus de Camaçari para Salvador”, cita Copello. A promessa é que o VLT disponibilize partidas a cada 6 minutos. Hoje, esse intervalo na Linha 1 do metrô, por exemplo, é de 8 minutos, mas há também uma projeção de ser reduzido no próximo mês para 6 minutos.

Limpeza

Atualmente, os trens têm problemas de limpeza. Durante o dia, o calor é grande e os seguranças têm um trabalho constante de fazer com que os passageiros não segurem a porta para que o deslocamento seja mais ventilado, mas também mais inseguro. “Tem o trem com ar-condicionado que a gente não vê nunca”, critica a estudante de Psicologia Maria do Carmo dos Santos, 57.

Sobre isso, a CTB informou que é preciso levar em conta que trata-se de um sistema antigo e que é preciso frequentemente passar por manutenção. Alega também que quando o governo assumiu o sistema, em 2013, foi feito um diagnóstico que indicou que havia a necessidade de uma requalificação de todo o sistema. Sobre a operação com apenas um trem, diz que é eventual.


quinta-feira, 7 de abril de 2016

Obra do VLT foi lançada sem dotação orçamentária, admite ex-secretário


06/04/2016  - G1 MT

O governo do estado de Mato Grosso contratou a obra mais cara de sua história, para implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na região metropolitana de Cuiabá, sem a devida dotação orçamentária. Segundo admitiu nesta terça-feira (5) a parlamentares da Assembleia Legislativa de Mato Grosso (ALMT) o ex-titular da extinta Secretaria extraordinária da Copa (Secopa), Maurício Guimarães, o estado dispunha de apenas R$ 384,6 milhões à época em que contratou a obra do novo modal de transporte por R$ 1,47 bilhão.

A declaração foi feita durante depoimento de Guimarães à comissão parlamentar de inquérito (CPI) que apura indícios de irregularidades na execução e nos contratos das obras da Copa do mundo de 2014 em Cuiabá. Esta foi a segunda vez que o ex-secretário depôs aos parlamentares da comissão; Na ocasião, ele também negou a ocorrência de vícios e irregularidades nos contratos e processos referentes aos empreendimentos.

De acordo com Guimarães, à época da contratação do Consórcio VLT por meio de licitação para a realização das obras do novo modal de transporte, o estado tinha a perspectiva de obter recursos da Caixa Econômica Federal para executar o projeto (a liberação dependia de uma última etapa de aprovação na instituição financeira). No caixa, existiam apenas R$ 384,6 mihões disponíveis para o estado pagar as obras.

Entretanto, conforme relato do ex-secretário, mesmo assim o governo decidiu não esperar o fim do trâmite burocrático junto à Caixa para o financiamento e assinou o contrato com o Consórcio VLT. Na época ele constatou a irregularidade, mas ainda era secretário adjunto da Secopa.

Em outras palavras, conforme o depoimento de Guimarães, o estado contratou a obra de R$ 1,47 bilhão sem qualquer lastro financeiro para tal ou previsão de fonte discriminada na lei orçamentária anual (LOA). Entretanto, tal falha não chegou a ser impeditivo para o início das obras (hoje paralisadas) e o Tribunal de Contas do Estado (TCE) chegou a aprovar as contas da Secopa de 2012 (data de início das obras) e 2013.

Sem 'vícios insanáveis'

A aprovação das contas é um dos fatos mencioandos por Guimarães para defender a lisura da execução das obras e dos contratos dentro da Secopa. Questionado pelo deputado Wilson Santos (PSDB) sobre a ocorrência de vícios nos empreendimentos, Guimarães argumentou que a Secopa trabalhava sob constante monitoramento por parte dos órgãos de controle. A estrutura da secretaria contava até mesmo com um setor ocupado por três a quatro auditores do TCE e os procesos referentes aos contratos também passavam pelo escrutínio de representantes da Auditoria-Geral do Estado (hoje, Controladoria-Geral do Estado).

Diante da atuação da rede de controle até mesmo dentro da Secopa, assegurou Guimarães, não havia possibilidade de processos com “vícios insanáveis” passarem sem alerta.

“Até porque, se houvesse vícios insanáveis, o processo era corrigido ou suspenso porque não tem como, de forma alguma, continuar um processo com vícios insanáveis”, alegou o ex-secretário, aproveitando para lembrar que as contas da Secopa foram aprovadas pelo TCE em 2012 e 2013.

Ele afirmou que os relatórios produzidos regularmente pelo TCE sobre o estado das obras da Copa também serviram para que a Secopa gerenciasse os trabalhos, cobrando medidas de correção das empresas contratadas por meio de licitação. Guimarães, entretanto, admitiu que, mesmo diante dos atrasos e dos cronogramas evidentemente inexequíveis, cumpria um “papel institucional” como titular da Secopa ao insistir à imprensa que as obras licitadas seriam concluídas dentro dos prazos originalmente previstos em contrato.

Esse foi o caso das obras de implantação do próprio VLT na região metropolitana de Cuiabá: o governo insistentemente divulgou que trabalhava com o mês de março de 2014 como prazo para a conclusão mesmo diante dos atrasos constatados. Guimarães alegou que acreditava na execução dos contratos.

segunda-feira, 4 de abril de 2016

Bahia vai ter mais de R$ 2,5 bi para infraestrutura e mobilidade

 
29/03/2016 – Tribuna da Bahia

Através de três decretos publicados no último dia 23 deste mês, assinado pelo governador Rui Costa, a Bahia deverá receber aproximadamente R$ 2,5 bilhões para investir em obras de infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana, em Salvador e no interior do Estado. Os recursos deverão ser captados em dólares americano e euro, através de bancos da Europa e da América Latina.

No primeiro decreto, de número 13.549, assinado no dia 23 último, o governo baiano vai contratar operação de crédito junto à Agência Francesa de Desenvolvimento – AFD, no valor de 150 milhões de euros, aproximadamente R$ 600 milhões. O dinheiro deverá ser aplicado no o Programa Integrado de Mobilidade Urbana e para recomposição do Fundo Garantidor Baiano de Parcerias – FGBP, espécie de Parceria Público Privado, prevista em obras como a ponte Salvador-Itaparica e a implantação do programa do VLT (Veículo Leve sobre Trilho).

Já a segunda operação de crédito, definida através do decreto nº 13.550, será feita com o Banco Europeu de Investimento – BEI, no valor US$200 milhões de dólares americanos (aproximadamente R$ 750 milhões ao câmbio atual) e destinam-se a custear o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias Estaduais da Bahia – PREMAR 2 – 2ª Etapa, que tem como objetivo melhorar a eficiência e a segurança dos transportes e da logística na Bahia.

A última operação de crédito autorizada pelo governador Rui Costa,m através do Decreto nº 13.551, diz respeito ao Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, e envolve o valor de R$ US$300 milhões de dólares americanos, ou aproximadamente R$ 1,1 bilhão. O empréstimo destina-se ao financiamento para o Programa Integrado de Desenvolvimento de Políticas Sociais, Infraestrutura e Mobilidade Urbana.

Obras estruturantes
Para o secretário Chefe da Casa Civil do Estado, Bruno Dauster, as operações de crédito são fundamentais para a continuidade de programas rodoviários e de mobilidade urbana no estado. Ele explicou que isso só está sendo possível, porque o estado “fez o dever de casa do ponto de vista administrativo-financeiro”,disse. Ainda segundo Bruno Dauster, o Estado tem uma capacidade de endividamento acima dos R$ 4 bilhões.

Para o secretário da Casa Civil, o moimento atual é de crise e tanto a União como os estados estão com suas capacidades de investimentos comprometidas, por causa da queda na arrecadação de impostos e tributos. “O crédito torna-se fundamental para dar continuidade aos projetos de desenvolvimento, de manutenção das estradas e de acessibilidade. Não se trata de desperdício, de irresponsabilidade”, enfatizou.

As três operações de créditos, como destacou Bruno Dauster, envolvem não só o financiamento dos programas rodoviários no interior do Estado, mas também obras de acessibilidade urbana em Salvador e Região Metropolitana. A principal delas é o financiamento da implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), ligando o Subúrbio Ferroviário de Salvador ao centro da cidade e a sua interligação com o metrô.

Mas as obras estruturantes em Salvador incluem ainda a conclusão das obras nas avenidas Gal Costa e 29 de março, ligando a Paralela à BR-324 e ao Subúrbio Ferroviário. De fora, conforme e3xplicou o chefe da Casa Civil, fica a ponte Salvador/Itaparica, orçada em mais de R$ 7 bilhões e que depende das negociações bilaterais entre o Governo do Estado e o governo e empresários chineses.

Dinheiro para recuperação de estradas baianas

Dentre as operações de crédito contratadas pelo Governo do Estado, chama a atenção os R$ 750 milhões (US$ 200 milhões) que serão financiados pelo Banco Europeu de Investimento – BEI, para a viabi9lização da 2ª etapa do Programa de Integração dos Corredores Rodoviários do Estado da Bahia PREMA-BID II. O programa foi feito para reabilitar estradas cujos pavimentos apresentam níveis críticos de deterioração e melhorar a manutenção.

O Programa de Integração dos Corredores Rodoviários do Estado da Bahia, definido como um programa global de obras múltiplas tem como principais componentes a pavimentação de aproximadamente 422,47 quilômetros de eixos da rede rodoviária administrada pelo Estado e vinculados diretamente à rede primária federal, a reconstrução de aproximadamente 439,65 quilômetros de rodovias estaduais, e a manutenção periódica de aproximadamente 327,20 quilômetros de rodovias e a pavimentação de 127,85quilômetros de acesso sa áreas produtivas.

Financiamento junto a bancos estrangeiros

Assessores Jurídicos da Casa Civil disseram que a contratação de financiamento junto a bancos estrangeiros tem que percorrer um longo caminho para que seja efetivado pelo Governo da Bahia. Isso porque, mesmo tendo sido aprovado pela Assembléia Legislativa, o que levou o governador Rui costa a publicar os três decretos no Diário Oficial do estado do último dia 23, há todo um trâmite burocrático a ser vencido.

O primeiro deles é que toda a operação tem que ter o aval do Governo Federal, através do Ministério da Fazenda, que por se tratar de uma operação financeira que envolve instituições e governos de outros países, é quem efetivamente dá as garantias de pagamento do financiamento. Mas mesmo tendo esse aval, a operação terá que passar por votação no Senado e só então poderá haver a assinatura dos contratos. Segundo a Assessoria de Comunicação da Casa Civil, não há um prazo definido para isso.