quinta-feira, 27 de abril de 2017

VLT seria capaz de transportar 105 mil

23/04/17 - Cruzeiro do Sul (Sorocaba e Região)

Eric Mantuan - eric.mantuan@jcruzeiro.com.br 
      
O projeto aproveitaria os trilhos da aniga Fepasa, hoje exclusivos dos trens de carga - ERICK PINHEIRO

Referência no mapa ferroviário brasileiro há quase 142 anos -- quando foi inaugurada a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) --, a cidade de Sorocaba quer entrar no grupo das 400 cidades do mundo servidas por um Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) e, com ele, redesenhar sua malha de transporte coletivo. Aproveitando os trilhos da antiga Fepasa entre os bairros de George Oetterer e Brigadeiro Tobias, hoje exclusivos dos trens de carga, o VLT de Sorocaba seria capaz de transportar, inicialmente, entre dez estações, quase 105 mil passageiros por dia, conforme um estudo preliminar desenvolvido pela Secretaria de Planejamento e Projetos (Seplan) da Prefeitura de Sorocaba. O índice é superior aos 70 mil usuários estimados pela EMTU para cada um dos trechos do VLT da Baixada Santista, entre Santos e São Vicente.

O VLT é um trem urbano menor e mais leve que o metrô, que trafega normalmente em composições de até sete carros e, de acordo com o levantamento mais recente da Associação Internacional de Transporte Público (UITP, na sigla em inglês) sobre o assunto, divulgado no ano passado, 45 milhões de pessoas por dia eram transportadas por esse modal em 53 países diferentes -- como China, Emirados Árabes, Estados Unidos, Holanda e Inglaterra --, utilizando sistemas elétricos e movidos a diesel. O trabalho realizado pela Prefeitura transpôs esse cenário para a realidade local e, segundo o secretário de Planejamento e Projetos, Luiz Alberto Fioravante, as próximas fases devem abordar os estudos de viabilidade técnica e econômica.

"Neste momento, já temos como conclusão a existência de demanda de passageiros para o equilíbrio do sistema e uma projeção de 104.838 usuários por dia, sem a indução de usuários do sistema de ônibus urbanos. Com a adoção de linhas alimentadoras que entregarão o passageiro para o VLT ao invés de levá-lo aos terminais, esse índice certamente aumentará. Mas, com 60 mil usuários, o VLT já estaria viabilizado", afirma. Para chegar à premissa mensal de usuários, a Seplan utilizou sistemas de georreferenciamento via satélite que determinaram as atuais rotas de deslocamento dos moradores da cidade.

A experiência em gestão de projetos de sistemas ferroviários, tanto no Metrô de São Paulo quanto em consultorias, encarregou Fioravante de coordenar esta primeira fase do projeto -- com a colaboração de arquitetos e engenheiros da Prefeitura. O secretário lembra, contudo, que as decisões acerca dos próximos passos competem ao prefeito José Crespo (DEM). "Esse estudo é encaminhado ao Executivo, com o intuito de nortear o prefeito sobre como ele quer fazer", observa.

Trem x ônibus

Com a adoção do VLT como principal projeto de mobilidade urbana para Sorocaba nos próximos anos, o ônibus rápido (Bus Rapid Transit, o BRT) ficará restrito ao eixo norte-centro, trafegando pela avenida Itavuvu. O projeto original previa subsídio municipal de R$ 187 milhões para a implantação de quatro linhas, em um contrato total de R$ 2,7 bilhões e tarifa técnica de R$ 4,43 por passageiro -- índices considerados altos pela atual gestão. "Ano após ano, o ônibus perde passageiros para outras alternativas de transporte", observa Fioravante -- que, no passado, dirigiu uma das empresas permissionárias do transporte coletivo da cidade.


Sistema será elétrico e com 10 estações

O secretário Luiz Alberto Fioravante e os técnicos da Prefeitura chegaram ao VLT elétrico, com alimentação por rede aérea em 750 volts, como a opção a ser adotada em Sorocaba. O estudo preliminar considera o uso de composições de cinco ou sete carros, para 250 ou 350 passageiros, com velocidade máxima de 70 km/h. Das dez estações, uma está projetada para ser próxima da Fatec, para atender ao Alto da Boa Vista, e outra junto à antiga siderúrgica Villares. A circulação será supervisionada por um controle centralizado em Brigadeiro Tobias.

Atualmente, conforme o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, são três as empresas que constroem trens elétricos para projetos desse tipo: Alstom (França), Vossloh/Stadler (Alemanha/Espanha) e CAF (Espanha). Ao lado da brasileira Bom Sinal, que fabrica composições a diesel, elas já trabalham nos projetos de VLT em andamento no País -- além de Rio e Santos, há estudos para implantá-los em Goiânia, Salvador, Cuiabá e Petrolina.

Para o Rio de Janeiro, a Alstom forneceu 27 trens fabricados em Taubaté, além de outros cinco importados da França, enquanto o sistema de Santos usa três composições alemãs e outras 19 produzidas em Três Rios pela TTrans, associada da Vossloh.

De acordo com Abate, o cenário estudado para Sorocaba, que prevê o aproveitamento da via atual de bitola métrica, vai requerer a compra de VLTs elétricos diferenciados, pois os projetos normalmente utilizam a bitola standard (1,435m) como referência. O diretor da Abifer afirma ser possível que as fabricantes de trens elétricos personalizem seus projetos, mesmo que o único produto de catálogo em bitola métrica seja o VLT diesel -- usado em João Pessoa, Juazeiro do Norte, Maceió e Sobral.


Compartilhamento entre VLTs e ferrovias de carga

Os 24,1 quilômetros de trilhos que cortam a cidade entre George Oetterer e Brigadeiro Tobias são de propriedade federal, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) -- órgão vinculado ao Ministério dos Transportes e responsável pelo patrimônio da antiga Fepasa. Como há um contrato de concessão firmado entre o DNIT e a empresa Rumo Logística para o transporte de cargas na Malha Oeste (entre Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e Santos, com extensão de 1.953 quilômetros), a operação do VLT nesse trecho precisará ser regulamentada por um Contrato Operacional Específico (COE) entre a Prefeitura de Sorocaba, o DNIT, a Rumo e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Havendo esse entendimento, Sorocaba será a pioneira no compartilhamento entre VLTs e ferrovias de carga no País. Para iniciar a negociação, as partes interessadas reuniram-se há 20 dias, no Paço, devendo agendar um novo encontro, possivelmente em Brasília, nos próximos meses. Na discussão acerca das questões operacionais devem ser previstas, por exemplo, as "janelas" de horário para a circulação do trem de carga dentro do sistema VLT, além do cálculo da remuneração financeira que a concessionária de carga deverá receber em contrapartida à circulação das composições de passageiros.

O levantamento preliminar da Seplan concluiu que a ferrovia tem rampas e curvaturas adequadas para receber o VLT e, além da superestrutura (trilhos, dormentes, pontes, etc.), também deverá ser solicitada a disponibilização do imóvel da estação de Brigadeiro Tobias, de propriedade do DNIT, construído em 1924 e que está abandonado. A estação de Sorocaba já está sob responsabilidade da Prefeitura de Sorocaba, no aguardo de projeto de restauro.

Carga minguando

Atualmente, passam por Sorocaba somente as composições que transportam celulose de Três Lagoas para o porto de Santos. Sem receber investimentos em infraestrutura, a Malha Oeste vem minguando e sua desativação parece iminente -- o que pode facilitar a implantação do VLT.

Custos do projeto ainda são preliminares

Por ser este o primeiro de uma série de estudos acerca do VLT, as informações sobre custos e prazo de implantação ainda são preliminares e podem mudar no decorrer dos próximos levantamentos da Prefeitura: por ora, estão estimados R$ 600 milhões em investimentos, cujas origens devem ser deliberadas no estudo de viabilidade econômica, com possibilidade de finalizar o pré-projeto em um ano e iniciar a operação do primeiro trecho (entre o bairro George Oeterer, em Iperó, e o centro de Sorocaba) após 30 meses.

Segundo o especialista em projetos ferroviários Jean Pejo, atual diretor de sistemas de transportes do instituto Idestra e membro da Associação Latinoamericana de Ferrovias (Alaf), ao contrário do que normalmente se imagina, há recursos disponíveis para iniciativas do gênero em diversas esferas governamentais. "O aporte financeiro é a questão menos crítica, pois bons projetos têm financiamento. O grande mal é a falta de estudos: para aproveitamento de linha, o conceitual, o de rentabilidade etc. Tudo começa no exame da demanda e, como vemos que Sorocaba fez isso, já deu um grande passo", afirma.

Nos principais VLTs implantados no Brasil, os financiamentos têm caminhado pelas parcerias público-privadas (PPPs). Em Santos, os governos federal e estadual aportaram R$ 1 bilhão nos bens de capital do sistema e a operação ficou a cargo de uma empresa de transportes, que investirá, como contrapartida, R$ 600 milhões de um contrato de R$ 5,6 bilhões, válido por 20 anos. No VLT carioca, que custou R$ 1,157 bilhão, foram R$ 532 milhões em recursos federais, do PAC da Mobilidade, e outros R$ 625 milhões advindos de parceria público-privada.

"A parceria com a iniciativa privada será sempre bem-vinda para as cidades, lembrando que esses dois parceiros têm objetivos diferentes. Aplicação do capital, pelo empresário, exige lucratividade, e a Prefeitura deve exigir os lucros sociais", observa o engenheiro civil e mestre em urbanismo Cyro Laurenza -- que foi presidente da Fepasa e atualmente comanda o conselho do instituto Idestra.

Pejo relembra que a figura do VLT no Brasil acabou manchada por uma experiência infeliz em Campinas, em 1992, logo desativada. Para Laurenza, o modal é um passo para o replanejamento das cidades brasileiras.

terça-feira, 25 de abril de 2017

VLT de Sobral inaugura bilhetagem eletrônica e oferta descontos em passagens a partir da próxima segunda-feira

11/4/2017 - Assessoria de Comunicação Metrofor

Após ampliar o serviço ofertado à população, o VLT de Sobral inaugura no próximo dia 17 o serviço de bilhetagem eletrônica, que virá acompanhado de descontos nas compras de passagens. Os usuários receberão cartões eletrônicos recarregáveis, e assim poderão adquirir várias passagens em uma mesma compra, evitando a necessidade de passar na bilhetaria cada vez que precisar usar o VLT.

Junto com essa comodidade, serão ofertados descontos nas passagens. Os pacotes anunciados anteriormente sofreram melhorias, e os descontos que passam a valer a partir de 17 de abril serão maiores. Quem comprar 25 passagens, por exemplo, receberá um desconto de 33%. Anteriormente, o maior desconto seria de 29%. Veja abaixo os descontos que serão aplicados:

2 passagens: R$ 5,00

Valor unitário sai por R$ 2,50 – desconto de 16%


12 passagens: R$ 27,00

Valor unitário sai por R$ 2,25 – desconto de 25%


25 passagens: R$ 50

Valor unitário sai por R$ 2,00 – desconto de 33%


Para o público em geral, serão ofertados cartões em quatro modalidades: unitário, múltiplo, estudante e idoso. Para usufruir dos descontos, os usuários terão que adquirir o cartão múltiplo, que poderá ser recarregado com várias passagens e ficará de posse do passageiro.

O cartão unitário será usado para quem compra apenas uma passagem. Ele será recolhido pela catraca eletrônica, no momento do embarque. Já o cartão de estudante garantirá o direito dos discentes. Por fim, o cartão de idoso será concedido a pessoas com mais de 65 anos, mediante comprovação. Para estudantes e idosos será necessário cadastramento, sendo o cartão identificado com os dados de seu proprietário. No caso dos cartões múltiplos, o cadastramento será opcional, e servirá para resguardar a proteção dos créditos inserido em caso de perda ou roubo.

Operação comercial

Desde o dia 28 de dezembro do ano passado, o VLT de Sobral funciona em horário comercial, atendendo integralmente às demandas da população, no período de 5h às 23h, totalizando quase 18 horas de operação, diariamente. A ampliação foi possível através da seleção pública temporária que contratou novos profissionais para a área operacional.

Saiba mais

VLT de Sobral

De segunda-feira a sábado

5h30 às 23h

Extensão: 13,9 KM

Número de estações: 12



segunda-feira, 24 de abril de 2017

“Atingimos aquele ponto sem volta”, diz promotor sobre o VLT

23/04/2017 - Midia News

Para Clóvis de Almeida Júnior, discussão agora precisa ser focada em como concluir o novo modal
Alair Ribeiro/Midia News
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Promotor Clóvis de Almeida Júnior, que acompanha o caso do VLT desde meados de 2012
LAURA NABUCO 

À frente de uma linha de investigação do Ministério Público Estadual (MPE) sobre as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) desde meados de 2012, o promotor de Justiça Clóvis de Almeida Júnior acredita que, hoje, a grande questão sobre o novo modal de transporte público que deve atender Cuiabá e Várzea Grande é como terminar a obra, e não mais se ela deve ser concluída.

“Já foi gasto R$ 1 bilhão no VLT. Na minha opinião, nós atingimos aquele ponto sem volta. Daqui para frente, a gente precisa terminar”, enfatiza, descartando a viabilidade de uma nova discussão sobre abandonar ou não o empreendimento.

O como terminar, segundo ele, pode ser definido já no próximo mês. Até a primeira quinzena de maio é o prazo que os Ministérios Públicos Estadual e Federal (MPE e MPF) têm para apresentar seus pareceres sobre o acordo que o governo do Estado pretende firmar com o Consórcio VLT Cuiabá para a continuidade e conclusão da obra.

Segundo Clóvis, os apontamentos serão embasados na análise que uma equipe técnica – formada por engenheiros e analistas financeiros, entre outros profissionais – vem fazendo de dados acerca das medições e pagamentos feitos até hoje.

A principal preocupação da Promotoria é de apontar se o valor de R$ 922 milhões, que, segundo o acordo, o Estado terá que pagar ao Consórcio para que a obra seja retomada, é justo ou não e se representa, de fato, a melhor opção para a conclusão do VLT.
Já foi gasto R$ 1 bilhão no VLT. Na minha opinião, nós ultrapassamos aquele ponto sem volta. Daqui para frente, a gente precisa terminar

A alternativa, caso o acordo seja considerado prejudicial aos cofres públicos, é a recomendação por uma nova licitação. Entre os pontos que são avaliados estão o fato já constatado de que o Estado deve ao Consórcio cerca de R$ 300 milhões em obras entregues e não pagas e uma eventual indenização por perda e danos, na hipótese de o contrato ser quebrado.

“Além dos R$ 300 milhões que precisam ser pagos, do que foi medido e feito até agora, tem que entrar nessa equação a responsabilidade do Estado na não entrega da obra. Só isso aí já pode ter um impacto muito maior, que pode inviabilizar uma nova licitação. Mas tudo isso é o que estamos arguindo para os engenheiros. Eles vão espancar essas dúvidas e, a partir da análise do nosso setor de engenharia, é que o promotor pode, com toda clareza do mundo, apontar se esse acordo está protegendo o erário ou não”, diz, ressaltando que o parecer será assinado pelo promotor de Justiça André Luiz de Almeida.

A ação

O acordo a ser firmado entre o governo do Estado e o Consórcio VLT Cuiabá é fruto de uma ação civil pública movida, em 2015, pelo Ministério Público Estadual (MPE), Ministério Público Federal (MPF) e a Procuradoria-Geral do Estado (PGE).

Na época, era pleiteada a suspensão dos prazos do contrato de execução da obra, segundo Clóvis, para uma análise mais clara da situação. A ação, que chegou a resultar em um bloqueio de aproximadamente R$ 300 milhões das empreiteiras que compunham o Consórcio, é a mesma que gerou a determinação da Justiça Federal para que se fizesse uma auditoria na obra.

O principal ponto de entrave era o fato de o Consórcio alegar não ter recebido por trechos já concluídos do modal e apontar culpa do Estado no atraso das obras, enquanto a gestão do então recém-empossado governador Pedro Taques (PSDB) possuía dados que apontavam para um pagamento 25% maior do que as medições, à época, já realizadas no empreendimento.

A auditoria, realizada pela multinacional KPMG, acabou por apontar que 68% da culpa pelo atraso da obra não era do Consórcio, mas do próprio governo, então sob a gestão de Silval Barbosa (PMDB) – hoje preso –, e que o valor de aproximadamente R$ 300 milhões deveria ser pago às empresas e não devolvido por elas.

De acordo com Clovis de Almeida Júnior, é justamente este ponto que pode fazer com que a repactuação do contrato com o Consórcio VLT Cuiabá seja uma melhor alternativa a uma nova licitação da obra.

“A gente sabe que o Consórcio queria mais R$ 1,3 ou R$ 1,4 bilhão para terminar a obra. No final da história, o acordo ficou em R$ 920 milhões. Desses R$ 920 milhões, quase R$ 300 milhões são de medições já feitas e não pagas, então, o que dá de obra mesmo que ainda vai ser realizada é em torno de R$ 600 milhões, um pouco mais que isso”, pontua.

Decisões técnicas

Para o promotor de Justiça, o problema do VLT se iniciou com a escolha do formato da licitação. Uma definição baseada em interesses políticos, em sua avaliação, e não em critérios técnicos.

“O Estado precisa ser profissional. Não tem espaço para amadorismo, para achismo. Ainda mais quando você está tratando de dinheiro público. Essa decisão tem que ser pautada tecnicamente. Em relação ao RDC do VLT, não foi. A decisão foi política”, sustenta.

Mato Grosso foi o primeiro Estado a adotar o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) para licitar uma obra. Na época, o modelo havia sido criado exclusivamente para atender as obras destinadas à realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. O objetivo era acelerar os trâmites burocráticos, afim de que todos os empreendimentos fossem concluído a tempo do Mundial.

O Estado precisa ser profissional. Não tem espaço para amadorismo, para achismo. Ainda mais quando você está tratando de dinheiro público

O problema no caso específico do VLT, de acordo com o promotor, é que se tratava de uma obra nunca antes realizada no país e que seria licitada a partir de um modelo que não permitia uma clara estimativa de gastos e prazos para sua conclusão.

“Em 2012, adotar o RDC como um modal de licitação impedia que a gente projetasse os custos de forma mais adequada. É um mecanismo bom, se for usado da forma correta. O que não dava era, nesse caso concreto, numa espécie de obra que nunca tinha sido realizada no Brasil, que nós não tínhamos experiência, usar, de cara, um RDC integrado – porque ele pode ser parcial – em que você já contrata o projeto e a execução”, explica.

Hoje autorizado para outras obras, o RDC ainda pode e deve ser utilizado, na avaliação de Clóvis de Almeida, desde que a escolha por este modelo seja embasada em uma avaliação da obra a ser licitada.   
“Em situações em que você vai ter, por exemplo, uma repetição de obra, onde as alterações vão ser mínimas ou onde você já tem uma experiência de mercado, que te permita aquilatar o gasto e o tempo, ele pode se mostrar adequado, sim. Agora, eu volto a repetir, isso quem diz é o setor de engenharia. Essa definição precisa ser técnica”, ressalta.